ぺージの一番下にモンキー125の取り付け動画もあります。

細部にまでこだわった作り込み

純正品レベルのクオリティからさらにアップグレード。
速度計には9セグメント数字を採用し、純正の7セグメントより視認性をアップ。
下部のLEDインジケーターには、シフトインジケーターと速度/油温警告灯を追加しています。

タコメーター

大きめの数字と太めのバーで回転数の変化を瞬時に視認可能。
表示範囲はノーマル車にちょうど良い[〜10000rpm]と改造車向けの[〜13000rpm]の2種類から選べます。

ギアポジション

中央上部にギアポジションを追加。
速度/点火の信号比率から割り出す算出式ながら反映速度を約0.1秒まで高めました。
モンキー125ではクラッチを切った惰性走行中のギア誤表示を防ぐ補助機能を有効化できます。

時計・温度計 etc.

ディスプレイ右側に備えたABCの3列示枠を装備。
A列にオド・トリップ・オイル交換距離計、B列に時計・ランニングタイム・アワーメーター、C列にエンジン温度計・電圧計を装備。
左側のボタンABCでそれぞれの表示を簡単に切り替えられます。

ポン付け設計

純正のメインカプラーとメーターステーをそのまま取り付け可能。
追加機能入力用のサブコードもカプラーオン仕様となっています。

安心の純正センサー読み込み式

社外品に多い整備性の低下や断線の心配ある後付け温度センサー（ドレンボルト等）を使わない、純正油温センサー読み込み式。
もちろんここもカプラーオン。

ハイコントラスト ブラック液晶

見難くなりがちな反転ブラック液晶も、ハイコントラスト比の高いLCDと高輝度バックライト（明るさ調整可）で視認性を高めています。

大型ディスプレイ

胴体径は純正品と同サイズ（Φ98mm）のまま、ディスプレイ面積を純正比約2倍に拡大。
数字のサイズを落とさず、情報量を増やしています。
本製品：約41.5cm²
純正品：約21.0cm²

コンパクト設計

各部の空洞を追い込み、胴体の厚みを抑えました。
本製品：約52mm
純正品：約72mm
（配線出口は除く）

重量については内部パーツの増加と十分な剛性を確保した結果、純正品より少し重くなっています。
本製品：約230g
純正品：約220g

スタイリッシュなサイドビュー

純正品と比べて約20mm薄くなり、横からの見た目もカスタムアップ。

ボディには純正品と同じく耐候性の高いASA樹脂を採用。

■スピードメーター：〜199km/h
速度警告灯、最高速度記録付き
F/Rスプロケット交換やタイヤサイズ変更時の補正可 ※1
■オドメーター：〜99999km
任意の値から開始できるユーザーオド機能付き
■トリップメーターA / B：〜9999.9ｋｍ
■オイル交換距離計：500〜6000km（設定単位500km）
減算式、0km以下になるとマイナス表示。
■時計：12時間表示
■ランニングタイム（走行時間計）：〜99時間59分（1分単位）、100時間〜（1時間単位）
■アワーメーター（エンジン稼働時間計）：〜99時間59分（1分単位）、100時間〜（1時間単位）
■エンジン温時計：-10〜180℃ ※2
高温警告灯付き
■電圧計： 8V〜18V
■タコメーター：〜10000または〜13000rpm
表示レンジ切り替え機能付き（ノーマルエンジン向け10000rpm、改造車向け13000rpm）、高回転数記録付き
■シフトインジケーター
グリーン→レッド→グリーン＆レッド（両点滅）の3段階に点灯します。各回転数を任意で設定可。
■ギアポジション ※3
社外のクロスミッション使用時の減速比の変更対応（最大6速）
■燃料計：6段階
■オープニング表示：2種類から選択
■本体サイズ： W128mm×H98mm×D52mm
■安定作動電圧：DC10〜16V
 

※1）ABS付き車に関しては以下のことをご注意ください。
スプロケット変更用の補正機能はメーター内部での補正のため、交換する丁数の度合いによってABS装置側から出されてしまうエラーの対策機能にはなりません。ABS付き車でスプロケット交換をした場合は、速度センサーのところで信号を補正する後付装置（ドクタースピード等）が必要になります。

※2）純正温度センサーの計測値を表示します。表示値はOBD2ツールへの出力値と同値です。
シリンダーヘッドで高温になったオイルがクランクケースに戻る通路部分に純正温度センサーは装着されています。最も熱いところで計測しているため、オイル全体の平均温度や底部にあるドレンボルト温度より必ず高い値を指します。
また、エンジンの回転数に応じてオイルポンプの吐出量は増減するため、循環量の増える走行中は高温になったオイルの温度に近い値を指しますが、走行風が当たらず、オイルの循環量も減る停車中（アイドリン中）は、発熱量＞冷却力となり、燃焼部に近い純正温度センサーの値はすぐに上昇し始めます。
また、CT125はオイル全量が約20％少ないこと+遠心クラッチの摩擦熱等の理由でエンジン温度の平均値がモンキー125より15℃ほど高い結果が出ています。
参考値）気温20℃付近・ノーマルエンジン
モンキー125：走行中は110〜115℃、停車中120〜125℃
CT125：走行中125〜130℃、停車中は135〜140℃
「停車中」は数分間の信号待ちの値で、長く止まる程上昇します。
純正温度センサー利用以外の選択肢として、マルチメーターには後付けの温度センサーにも対応可能な読み込み回路を備えています。モンキー125・CT125共通のドレンボルト型の温度センサーを2021春頃に発売予定。

※3）後付の算出式ギアポジション機能の仕組み
基本的な仕組みはメーターが速度信号とエンジン回転数信号の比率から減速比を割り出し、それを元にギア段数を選んで表示するというものです。
仕組み的な欠点として、クラッチが切れている時と半クラ中は、速度信号とエンジン回転数信号の関係が固定されていない時は正確なギアを割り出せません。算出のタイムロスもあります。
大型車などに標準装備されている純正ギアポジションはシフトドラムの部分に各ギアの接点をもつスイッチセンサーを備えており、それと比べるとリニア感が劣ることご了承ください。

CT125の場合には1次側の遠心クラッチ（主にスタート用）と2次側の多板クラッチ（シフトチェンジ用）、2つのクラッチがあるため、モンキー125と比べると走行中の「速度信号とエンジン回転数信号の関係が固定されていない時」＝半クラ状態が多くなりがちです。特に低回転時で1次側遠心クラッチが切れている、切れかけている回転数では算出ができません。
減速比の算出自体は約0.1秒毎に行っていますので、リアルタイムとまでは行きませんが、1次クラッチの滑らないエンジン回転域でシフトアップ、シフトダウンして頂いた時に本来の反応速度を発揮いたします。回転数で言うと、できれば3000rpm以上をキープ、2500rpm以下にはならないようにしていただくといい感じで、それ以下では反応が悪くなります。

モンキー125の場合は手動クラッチのみのため、クラッチレバーを離せばすぐに正確なギアを表示できますが、例えば 2 速で全開走行中に、クラッチを握りアクセルを戻して惰性で走行（速度はゆっくりと下がるが、エンジン回転数は一気に下がる）すると、実際は 2 速のままにも関わらず計算上の変速比は 3 速相当→4 速相当へと変化したことになってしまいます。
本製品は誤表示を少しでも減らすための補助機能として、クラッチスイッチのオン / オフ信号を読み込み、クラッチを握っている間は表示ギアを固定する機能を装備し、違和感を緩和しています。

その他
起動時のオープニング表示はAとBの2種類から選択可能なことに加え、Aに対してBが1/10の確率の運だめし用モードを装備しています。
タイモデル等の海外モデルでは標準装備されているイモビアラーム機能用の赤色インジケーターを純正メーターと同様に備えています。一番右側の赤色インジケーターが走行中は速度/高温警告灯として、駐車中はイモビ用インジケーターとして機能します。